Pehlivan tefrikasını bir hayli geçti bizim yazı da, edep dahilinde uygun bir tanım şu anda aklım gelmediği için yazamıyorum. Neyse, devam edelim.

Uçak sergi hangarlarına göre göreceli olarak daha ufak bir yapı içinde muhtelif simulatörler, kokpitler ve uçak motorları sergileniyor. Bu uçak motorlarının nitelik ve nicelikleri müzede sergilenen diğer objeler gibi akıllara ziyan.

Zamanında eğitim maksatlı kullanıldıkları belli olan  çeşitli motorlar  ve kesitleri   gerçekten bu garip makinelerin nasıl çalıştıklarını -ki bazılarında benim açımdan hala bir parça büyücülük var-  anlamaya yardımcı oluyor.

Pistonlu düz sıra motorlardan başlıyoruz:

Daimler Benz DB601E

İlk üretimi 1937 de gerçekleşen DB600 serisi motorlar muhtemelen Kıta Avrupası’nda üretilmiş en mükemmel uçak motorlarından biri.  Me-109, Me-110 av uçakları  ve He-111 bombardıman uçağının ilk modellerinde kullanılmış 35.7 litre[1] hacimli bu motor  A-1 versiyonunda 1.020 beygir güç üretirken, “E” versiyonunda 1.320 beygire  kadar çıkmış. Aynı uçakların ileri modellerinde kullanılmış olan DB605 serisi motorlar da, esas olarak bu motorun  dönüş hızı daha fazla ve daha büyük silindir hacimli olanları.

Çok uzun süre motorun üzerindeki şu kubbe gibi çıkıntının ne olduğunu merak etmiştim. (burada garip bir şekilde motor ters duruyor) yakından ve kesit olarak görünce bunun bloktaki gazları temizleyip, havalandırmaya yarayan bir valf veya  breather olduğunu fark ettim.

 Rahat olun, her motoru böyle  anlatmayacağım! Bu tür bir motorun parçaları ve nasıl işlediğini anlatabilmek için bu kadar uzun tuttum. Mesela, İspanya İç Savaşında hizmet gören  Messerschmitt Bf109B2’lere takılı Junkers JUMO210D motorun önünden sessizce geçip, bunlardan daha acayip olan jet motorlarının önüne geleceğiz.

 Bir Jet motorunun nasıl çalıştığı konusundaki merakı internette kapılacak kısa bir seyahat kolaylıkla dindirebilir. Ben size kısaca bunun Newton’un Hareket Yasaları’nın üçüncüsü ile doğrudan ilgili olduğunu söyleyeyim. “Her etkiye eşit büyüklükte bir tepki karşı koyar; ya da iki cismin karşılıklı olarak birbirlerine uyguladıkları etkiler her zaman eşit ve zıt yöndedir.”

Bu hangarda  çok miktarda jet motoru da var.  Oldukça yeni ve gelişkin olanlar da dahil. Fakat ben, ilgimi çeken dönemin uçaklarında kullanılan jet motorlarından ikisini tanıtmaya çalışayım.  Temelleri 1937 de Sir Frank Whittle tarafından geliştirilen santrifugal motorlara dayanan bu üniteler  1940’ların sonundan  beri on binlerce üretilmiş ve 50’lerden itibaren  gördüğümüz pek çok uçakta, füzede, ilgili ilgisiz her türlü uçan şeyde kullanılmışlar.

General  Electric J-33 A35 :

Lockeed P-80  Shooting  Star Jet avcı uçağı için tasarlanmış. Amerika’da üretilen ilk operasyonel jet motoru. Doğrudan İngiliz Whittle motoru kopyası. Ocak 1944’de statik testleri yapılmış ve 5 ay sonra da P-80’e takıp  uçurmuşlar cihazı. Daha sonra tüm  geliştirme ve üretim sorumluluğu Hükümet tarafından savaş sırasında ünlü  V-1710 serisi pistonlu uçak motorlarını  üreten ve savaşın bitimiyle olağanüstü büyüklükteki üretim altyapısı boşa çıkan  Allison  Şirketi’ne verilmiş.[2] Üretim 1947 – 1955’e dek sürmüş ve yedi binin üzerindeki  J-33 A35 Amerikan Hava Kuvvetleri için üretilen  Mace, Matador ve Snark roketleri ile,  P-80’den   geliştirilen temel jet eğitim uçağı T-33’ de kullanılmış[3].

Santrifüj Kompresörü  olarak adlandırılan,  hava akışını  emip sıkıştırmaya yarayan düzenekten  yararlanan bu sistemde zayıf nokta, motor şaftının dönüş süratindeki kısıtlamalar yüzünden,  optimum basınç için yeterli miktarda hava emebilmek amacıyla, kompresör pervanesinin –impellerinin-  oldukça büyük bir yüzeye ihtiyaç duyması. Bu da, motoru kompresör bölümünde oldukça geniş bir kesitte üretme zorunluluğunu doğruyor.

Üstteki  resimde bu motorun kesiti ve temel parçaları görülüyor. Temelde oldukça basit gibi görünmesine rağmen, bu tür kontrollü bir patlama yaratabilmek  bence büyük bir sihirbazlık. Diğer resimlerde  yakıt pompası ve diğer kontrol sistemleri daha net bir şekilde görülüyor. 

Bu sistem  motorun tam önüne yerleştirilmiş olduğu için,  hava emişi  iki kütlenin arasında, yandan cereyan eden bir aktivite. Sanırım bunun nedeni, zaten oldukça geniş kısa eksen kesitini ufaltmak. Oysa, De Havilland “Vampire” jet uçağında kullanılan  De Havilland “Goblin” motorunda  bu tertibat motorun etrafında. (İnternet alemine yapılacak ufak bir seyahat sizi,  “Vampir” uçağının  şişkin  kesitini gösteren bir sürü fotoğrafa ulaştırabilir. (O uçağın neden tombik olduğunu merak ediyorsanız elbette!).

Diğer bir tür motor da, General Electric[4] şirketi  tarafından üretilmiş J-47 motoru. Bu, Yukarıdaki motora göre daha farklı bir tasarım. Santrifüj Kompresörüne kıyasla daha dar  bir alandan yeterli havayı emebildiğinden, kesiti daha ufak.

İkinci Dünya Savaşı’ndan önce; Alman mühendis Hans von Ohain tarafından geliştirilen  bu sistemde, itiş için  gerekli hava, motorun önündeki arka arkaya yerleştirilmiş bir pervane dizisi ile alınıp  kademeli olarak sıkıştırılıyor.[5] Sıkıştırılan bu hava ile    yanma odalarında yeterli miktarda yakıt püskürtülerek karıştırılıp ateşleniyor. Patlama ile süratle hacmi genişleyen ve ısınan   bu  gaz çıkıştaki türbin grubunun  süratle dönüşünü,  motorun itki gücünü üretiyor. Türbini kompresöre bağlayan uzun bir şaft ile de türbin için gerekli olan havanın emiş hareketi sağlanıyor. Motorun   gücünü kısıtlayan önemli faktör, çıkıştaki gazın sıcaklığı: Kağıt üzerinde çok güçlü kompresörler üretip gücü artırmak mümkünken, çıkıştaki gazların ısısının türbini eritme olasılığı oldukça yüksek. Alman üretimi ilk jet motorları özellikle bu sorun ve kontrolsüz yakıt tüketimi yüzünden  yeterli performansta değildi.

İlk yıllarında oldukça dayanıksız ve güvenilmez bu motorlar, metalürji  biliminin savaş sonrasında gelişmesi ile daha dayanıklı fan bıçaklarının üretimi,  yakıt besleme ve kontrol sistemlerinin geliştirilmesi ile  J-47, Kore Savaşı sırasında ünlenen    North American F-86  Sabre avcı uçaklarında başarı ile kullanılıyor. İlk üretim tarihi  1953 olan motordan 30.000 adet üretildikten  ve F-86, B-47, KC-47 gibi uçaklarda kullanıldıktan sonra[6] 1978’de Amerikan Hava Kuvvetleri envanterinden çıkmış.

F-86 demişken; ortalarda bir yerde  muhtemelen gene, eğitim öğretim amaçlı bir kokpit  ve çevresi durmakta.

  İspanyol Hava  Kuvvetleri’nde de 1955 – 1973 arası kullanılmış bu uçağın bütünü de dışarıda  sergileniyor. İspanyol Hava Kuvvetleri’nin  şu an  Casa Üretimi C-101 Aviojet uçakları ile gösteri yapan   Akrobasi ekibi “Patrulla Aguila”   da aynı boyama şemasını ve renkleri kullanıyor.

Harikalar diyarı bu hangardaki başka bir obje de, F-4 Phantom uçaklarına ait bir Martin Baker Mk7 koltuğu. Halen bizdeki  F-4’lerin de kullandığı koltuk.  Renkler yapım kılavuzlarındakilerle uygun gösteriyor hakikaten. Dikkatimi çeken nokta, baş üstündeki, fırlatmayı sağlayacak  kordonların genelde yaptığımız gibi simsiyah ve sapsarı olmaması, Renkler epey pastel ve soluk.  Koltuğun siyaha boyalı metal çerçevesini , uçağın dışını eskitip, bunları pas parlak boyamak bu detayı gördükten sonra pek akıllıca gelmedi ama, gene de en doğrusunu  renk uzmanları bilir tabii.

Hepsi bu kadar mı ? Değil elbette. Aerodinamik  çalışmalarda kullanılmış, yüzde yüz İspanyol mühendis ve işçisi mamulatı olduğunu iftiharla önündeki levhaya yazdıkları bir rüzgar tüneli.

 Tavana asılı büyük boy uçak modelleri, (100_6102) ve muhtelif mühimmat (100_6157) da bu hangarda başında saatler geçirmeyi bekliyor !

 İyi Modeller  

Ahmet Dönmez © 2007