Zebani kılıklı Ağustos Bizans’a da uğramış. Bok mu vardı? Güneş her zamankinden daha şişman (çapı mı büyüdü bunun ömrünün kalanında süper cüce olma yolunda ?) ve de yaşına başına aldırmadan hoyratca üzerimize abanmakta. Milyon yaşında bu hırs hiç de hayra alamet değil. Nafile de olsa gölgeleri kullanarak bu lanet sıcaktan kaytarma yollarındayım. Ve fakat akşam ajansından dökülen malumata bakılırsa Çarşamba ve ötesini sel almış. Ağustos efendi  oralara uğramadı mı? Yoksa herkese eşit mi davranmıyor?  Yukarılara mı kaçmalı leyleklerin geç de olsa peşine takılıp? Asabi sıcakta sayın frenk konsolosluğunun kapılarında vakit öldürmeyi göze alabilseydim, bugünlerde -ağustos efendi ortalaması 22 derece santigradı geçemeyen-  “Bretagne” ın  farkedilememiş  bir köyünde taze bir sabaha uyanmanın keyfini sürüyor  olabilirdim.  Öğleden sonra yerli şarap (ama oranın yerlisi) eşliğinde çiğ sütten kotarılmış “camembert” ziyafeti de cabasıydı.  Ama nafile. Kabusumun adı Ağustos.  Esseydin ya biraz Poyraz efendi.. Sefil sıcaklardan kaçma provalarını bir kenara bırakarak tayyare konusuna seğirtmeyi deneyelim. Ve fakat bu kolay olmuyor.

Sevimli F-5A’nın hikayesi  1954 yılına dek uzanmakta.  O yıllarda Northrop müessesesi yetkililerinin kimi Avrupa ve Asya ülkelerini -babalarının hayrına- ziyaret ederek NATO’nun savunma ihtiyaçlarını belirlemesinin ardından süreç başlamış diyebiliriz. Ertesi yıl şekillenen tasarımda öne çıkan özellikler ise hafif, süpersonik, ucuz fiyatlı, bakımı kolay ve kısa pistlerden iniş kalkış yapabilecek bir uçağa işaret etmekteydi. Ortaya çıkan tasarım hiç de fena değil, hatta gayet şık olmuş. F-5A modelinin dışında, keşif amaçlı RF-5 ile av /eğitim amaçlı iki kişilik F-5B modellerinin  de üretildiğini eklemekte fayda var.

O yıllarda General Electric ilk nesil “cruise” füzelerde kullanılmak üzere o zamana dek üretilmiş en küçük ve hafiflikteki jet motorunu (J-85) üretmişti. Northrop sadece 270 kg lık bu motoru hafif avcı uçağı projesinde kullanmaya karar vermiş. İki adet  GE J85 motorunun kullanıldığı F-5A nın yaklaşık 1.5 Mach lık hızı ( 1.480 km/s) , döneminin rakip uçaklarından düşük olmasına rağmen subsonik hızlarda cereyan eden it dalaşındaki yüksek manevra kabiliyeti ile dikkat çekiciydi. ABD Hava kuvvetlerinde pek az miktarda kullanılmasına karşın sahip olduğu özellikler dolayısıyla Nato ve müttefik ülkelerin hava kuvvetlerinde bol miktarda kullanılmış. Bunun yanında F-5A lar  Kanada ve İspanya’da lisans altında üretilmişler.

 Soğuk savaş döneminde müttefik ülkelerin savunma  bütçelerinin ABD ye göre çok daha kısıtlı olması- diğerlerine göre gerek fiyat ve gerekse bakım maliyetleri konusunda  daha avantajlı olan- F-5  lerin neden tercih edildiğini  açıklamaya yeterli aslında. Okuduğum kaynaklarda bu özellikleri nedeniyle F-5 ler ABD havacılık endüstrisinin en başarılı ihraç ürünlerinden biri olarak kabul edilmekte.(tabii ideolojik olan asıl birincileri saymazsak)

Amerikan Savunma Bakanlığı’nın F-5 i NATO ve müttefik ülkelerin hava kuvvetlerine MAP  (Askeri Yardım Programı) kapsamında verilecek savaş uçağı olarak kabul etmesinin  ardından ilk siparişler Northrop’a 1962 sonuna doğru verilmiş. Teslimatların ise 1963’de başladığını öğreniyoruz. Northrop tarafından 1972 yılına dek 3 adet prototip dışında 621 adet F-5A, 89 adet RF-5A ve 134 adet F-5B üretilmiş. Daha sonra üretim hattını daha geliştirilmiş olan F-5E lere bırakmış. Hazır üretimden bahsederken Kanada üretimi F-5 ler hakkında da birkaç bilgi paylaşmakta sakınca yoktur sanırım. Canadair tarafından 89 adet CF-5A , 46 adet CF-B  ayrıca Hollanda Hava kuvvetleri için de 75 adet NF-5A ve 30 adet NF-5B üretilmiş.

Burun kısmında iki adet 20-mm topa ilave olarak kanat uçlarında AIM-9 “Sidewinder” füzeleri taşıyabilen F-5'lerde ayrıca biri gövde altında dördü kanatların altında olmak üzere toplam 5 adet istasyonda yakıt deposu ya da mühimmat taşıyabildiğini belirtmekte fayda var.

F-5A'lar Türk Hava Kuvvetleri  envanterine 1965 yılından itibaren girmeye başlamışlar. İlk aşamada MAP programı kapsamında  75 adet F-5A,20 adet RF-5A ve 13 adet F-5B olmak üzere toplam 108 adet F-5 envantere girmiş. Bu uçakların ilk partisi THK pilotları tarafından Türk havacılık tarihinin ilk okyanus ötesi uçuşu ile Türkiye ye getirilmişler.

Gelen F-5'ler  ilk olarak Bandırma’daki 161 ve 163. filolarda , daha sonraları ise Merzifon’daki 142 ve 143 ncü filolar (sonraları 151 ve 152 nci filo adını almışlar) ile Balıkesir’deki 193 ncü filoda hizmete girmişler. Yetmişli yılların ortalarında RF-84F keşif uçaklarının demode olmak suretiyle etkisiz kalmaları sonucu ortaya çıkan foto keşif uçağı ihtiyacı envanterdeki 13 adet F-5A’nın RF-5A’ya çevrilmesi ile karşılanmış.

Kıbrıs Barış harekatı sonrasındaki  ambargolu günlerde Libya’dan alınan 5 adet F-5A ve iki adet F-5B dışında envantere yeni giriş olmamış. Sonraki yıllarda  (1983 / 1992 arası) Norveç, Hollanda, Kanada ve ABD’den 71 adedi  F-5A, 6 adedi RF-5 ve 23 adedi de F-5B  olmak üzere toplam 97 adet  daha “özgürlük savaşçısı” yurda giriş yapmış.

Bunun dışında Tayvan’dan gelen “Tayvan eskisi F-5'ler” uçabilecek halde olmadıklarından “orijinal yedek parça” olarak kullanılmışlar. Hesap giderek karışmaya başlamadan toplamın kaç olduğunu aşağıya yazmalı. Ole Nikolajsen'in kitabındaki verilere  göre MAP kapsamında gelenler dahil envantere 133 adet F-5A , 41 adet RF-5 ve 38 adet F-5B olmak üzere toplam 212 adet giriş yapmış. (Dikkat bu dağılım 13 adet F-5A’nın RF-5A’ya dönüşümünden sonraki hali yansıtmaktadır.)

Doksanlı yıllara geldiğimizde F-5’ler yaşlılık nedeniyle envanterden çıkmaya başlamışlar. Operasyonel faaliyetlerin 1997 yılında sona ermesiyle birlikte eldeki bir kısım F-5 in modernize edilerek eğitim amaçlı olarak kullanılması kararlaştırılmış. Bu kapsamda F-5 2000 projesine başlanmış. F-5 hikayesini -artık yeterli olduğunu düşünerek -burada kesmek niyetindeyim.

Nikolajsen’in kitabındaki bilgilere göre modeli yapılan 65-10575 seri  numaralı  (5-575 gövde numaralı) F-5A  1985 başında Norveç’ten gelmiş. Merzifon’daki 151 ve 152 nci filoların bulunduğu 5. nci Ana Jet Üssünde görev yapmış olan 5-575 bu filolarda mevcut  kamuflaj boyalı diğer F-5!lerin aksine çıplak metal rengiyle dikkat çekerek “çıkıntı” bir görünüm sergilemekte. Ole’nin kitabının kapağında fotoğrafını  gördüğüm ilk günden beri benim de dikkatimi çeken bu F-5 in modelini yapılacaklar listesine uzun zaman önce eklediğimi hatırlıyorum.

Model

Classic Airframes’in kitini 2005 yılında “ilk gaz” çerçevesinde incelemiştim. O nedenle burada aynı tespitleri tekrar ederek  AKF (Ahkam Kesici Fiyatları) enflasyonunu  azdırmanın manası yok diye düşünüyorum. Genel olarak piyasada bulunabilecek en doğru kit olarak kabul edilebilir. Ancak belirtmekte fayda var ki, birkaç  sene önce yapmış olduğum inceleme neticesinde kit hakkında oluşan görüş ve duygular yapım aşamasına geçince yer yer törpülenerek değişebilmekte. Sizi bilemem ama bende öyle oldu. O nedenle incelemede hissettirilen seviyenin bir kısmının belli oran ile (%78 diyelim mi?) iskonto etmek  daha gerçekçi bir değerlendirme sağlayacaktır (yanlış anlaşılma olmasın, 100 birimi varsayalım 78 e indiriyoruz sadece). Belki de modelde bir hıyarlık yoktur da, ben yaşlanmış, tahammülsüzleşmiş ve hatta aksileşebilmiş olabilirim. 

Yapım

Yapıma başlayalı bir seneden fazla olmuş da olabilir. Bu oyalanma / tembellik karışımı gecikmenin nedenini CA nın kitindeki muhtelif hıyarlık ve eşcinselliklere yükleme eğilimindeyim.

Gönül eğlendirici Hasegawa ,Tamiya ve benzeri kitler dışında kalan ve ecnebi platformlarda “short run” tabir edilen eziyetli kitler bana huzur vermekten uzaklar. Kimi modelciler ise tersini sever bazılarının “sıcağı” sevdiği gibi.  “Ne olursa olsun bunu yapmam lazım gelir ” tadında olaya yaklaşmak da bir seçenek gibi asılı duruyor karşımızda. Belki de “birşeyleri kanıtlama mecburiyeti cumhuriyeti”nin vatandaşı olmayışımdan hoşa giden, sıkıntısız kitlerle oynaşmak her zaman tercihim olagelmiş. Pek sıkıntılı olanları ise genellikle mahzende kendi haline bırakarak kayıtsız kalmayı yeğlediğim bilinsin derim.

Nedense piyasada kasıla kasıla gezinen güzide ve de favori model firmaları yıllardır şu F-5 olayına eğilmekten kaçındılar. Türkiye’de ulaşabilecekleri 25-30 adetlik satış miktarı mı gözlerini korkuttu yoksa. Oralarda “mahalle baskısı” ya da “çakma diktatör” fırçası olduğunu da hiç zannetmiyorum ama vurdumduymaz bir sağırlık genele hakim olageldi.

Birkaç sene önce CA bu kiti piyasaya çıkardı. Hafiften bir gazlanma kendini belli etti. Short run mort run dinlemeyerek bir adet satın bile alındı. Hatta oturup bir inceleme yazısı yazmak bile zor gelmedi. Ve fakat başlamak için biraz daha oyalanmak gerekiyormuş. Belli ki bu kit uğraştırıcıydı ve iddiasız ortalama bir modelciyi rahatsız edebilecek cinstendi. “Netekim” etti de. Kendimi şaraba vermem pek zor olmasa gerek. Ama bu sıcakta bunu bira ile takas mı etmeli ? Kulağıma fısıldanan “pastis” tavsiyelerini es geçme eğilimiyle poyraza kısa mesaj çektim ucuz tarifeden. Başlasın artık esmeye.

Yakın geçmişte kalmış ayrıntılar için yorgun zihnimi zorlayarak hikayeye başlayalım.

Geçen uzunca zamana ve bu rezil sıcağa karşın maceraya kokpit bölgesi için verilen rezin parçalardan başlandığını “müdahale” olmadan hatırlayabiliyorum. Anlaşılır bir görünümü olan ancak yapım sırasında anlaşılmazlıklar da yaratma kapasitesi mevcut renksiz ve tabii ki gavurca yapım kılavuzunu incelemeye koyuldum.

Tabii  CA müessesesi kitin fiyatını 1-2 sterlin daha arttırıp iki tip koltuğu da kutuya bıraksaydı çok daha iyi olacaktı. Ancak bu nedense düşünülmemiş. Söz konusu koltuğu gri renge kavuşturduktan sonra ıvır kıvır detayları boyandı . Ancak hala bir eksik vardı. O da kemerler. Kutudan çıkmıyorlar.(Hayır inatçılık edip çıkmıyor değiller , kutuda mevcut değiller )

Özkan’dan F-5A koltuğu ve kemerleri ile ilgili yardım talep ettim. Özel ulak gerekmeksizin interjet hızıyla gönderdiği az hasarlı çıkma F-5 koltuk resimlerinde gördüklerime benzer fotoeç kemerler bulmak üzere yedek kutusuna müracaat ettim. “Direnmenin alemi yok sayın yedek kutusu içeriği ,mutlaka birşeyler bulunacak ve uygulanacak” tadında  yapılan sondaj faaliyetleri neticesinde yedek kutusu bu “zamane Mussolini” si yaklaşıma fazla dayanamayarak pes ederken ben de  uygun olabilecek birseyler buldum ve uyguladım. Çok içime sinmese de idare eder gibi. Olmadıysa siz daha iyisini yaparsınız nedir yani.

Damağımdaki “Kokpit ile gereğinden fazla zaman geçirme” kaynaklı nahoş tat tam olarak silinmeden gövdeye yöneldim. Kokpit kısmı ile burun iniş takım yuvasını oluşturan rezin parçalar yerlerine yapıştırıldılar. Cuk oturmuyorlar, türlü türlü taciz ederek psikolojisini bozmak suretiyle yerleştirilmesi tavsiye edilir. Ve tabi unutmamak lazım ki burun kısmına bir miktar da ağırlık koymak gerekiyor . Bunun için bir miktar kurşun plaka , domuz ya da bıldırcın avından kalan biraz saçma ayarlandı ve hep birlikte burun kısmındaki boşluklara  tıkıştırıldı.  

 Artık  gövde parçalarını yapıştırmak gerekiyor. Gövde sağ ve sol olarak ikiye ayrılmış. Bir de kanat altından egzostlara kadar olan kısım için ayrı bir parça verilmiş. Zaten nefis örtüşmeyen sağ ve sol parçaların bir de gövde altında seviye farkı yaratıp da zımpara neticesinde tüm detayların ağzına edilmesini engellemek adına mantıklı bir davranış gibi duruyor. Ve fakat ki bu sefer benzer kazıma işlerini bu parçanın birleşme yerleri olan gövdenin arka yan kısımlarında yapmak durumundayız. Azami dikkat gösterip seviye farkı olmamasına gayret ettim ama nereye kadar. Verildi tabii bir miktar kayıp. Akabinde tekrar açmaya çalıştım kaybettiklerimi.

Gövde alt orta kısımda ana iniş takım yuvası ile fren flaplarının bulunduğu kısım nispeten zengin bir detaya sahip olduğundan ayrı bir rezin parça olarak verilmiş. Bu parça da ufak tefek tıraşların ardından yerine takıldı. Genel bir macunlama ve zımpara sonrasında gövde hazıra yakındı. 

Tamam oluyor galiba derken kanatların hiç de masum olmadıklarını anladım. Gövdeye birleşmesi oldukça sorunlu.Çok iyi yapıştırılmaz ise yerinde duramayacakmış gibi bir halleri vardı. Bu bölümde zaman kaybettim. Kanat kökünün gövde birleşim alanlarında dolgu ve tesviye yapmak gerekti. Yetmedi tekrarlamak gerekti. “Hay ben senin gibi kiti” türküleri söylendi... Neyse F-5 yapacağız diye başlamıştık maceraya sabrederek devam ediyorum. Sakinleşmem lazım. Koydum oynatıcının haznesine “Atom kalpli Anne”nin ardından “Ayın karanlık yüzünü” bilmem kaç bininci kez. Bıkmak kimin haddine .Ardından 73 rekoltesini bozmadan sadece “çalgıcıları” değiştirerek devam ettim “Selling England by the Pound” ile. Şu 1973 ne kadar verimli bir yılmış, zamanında bilememişiz kıymetini sanki. Şimdikilere bakınca “önce ekmekler bozuldu sonra da diğerleri” diyesim dizboyunda. Buna bozulmak isteyenler bozulmakta serbestler.

Egzost kısımları da rezin parçalar olarak verilmiş. Kullanma kılavuzuna bir süre nasıl ve neresinden kesilecek bu birbirinin içine giren zamazingolar diye bön bön baktım. Bu konuda kılavuz yer yer yetersizi oynuyor kapalı gişe ; yeterince anlaşılamıyor kimi kısımlar, ya da var bir miktar kazmalık bünyede..

Egzostların üstünde yeralan paraşüt yuvasını kutudan çıktığı gibi bırakmanın  memleketi yeni nesil “Damat Ferit”çilere emanet etmekten farksız olacağını düşündüm. Bırakılmadı mı? Doğru siz de haklısınız.

Yamuk, sefil ve garip bir manzara var o kısımda. “Müdahale” ederek herdaim satılık- olmadı kiralık- liboş tayfasının kulağını çınlatmak geldi içimden. Minik zangoçlar gönderdim malum tayfanın orta kulak yollarına. Çanlarını bir hışım çalıp geldiler. Bu sıcaklarda daha nasıl yazmalı. Elimde güzel Pazar günü kalemi, ancak günlerden Cumartesiymiş gibi..oysa ki bugün Pazartesi. Hay lanet! İşe gitmem gerekti. İş benden kaçar adım ; ben buna dünden razı. O zaman gitmek niye ?

 Uygun kalınlıkta plastik parça buldum ve bunu uygun boyutta kesmek suretiyle paraşüt yuvasının kapağını daha kabul edilir seviyeye getirmeye gayret ettim. Olmamış mı? Eh zaten fena halde Je m’en fous bilader...

CA müessesesi yatay dümenler için iki adet plastik nesneyi kutuya bırakmış. Ancak bunların gövdeye hangi noktadan ve nasıl yerleşeceği hususunda yorumu tamamen modelciye bırakmış.

Elime bir yerlerden geçirdiğim güdük metal çubukları uygun boyda keserek başladım işe. Sonra bunların gövdenin neresinden bağlandığı konusunda biraz çalıştım; yerleri tespit ederek gövdede minik matkap ile gürültü çıkarmadan gerekli delikleri deldim. Minik borucukları yatay dümenlerin uygun yerlerine delik deldikten sonra yapıştırdım. Boyandıktan sonra yerleştirilmeleri an meselesi .

Boya konusunda çok fazla söze gerek yok. Alclad Aluminyum ile tanıştırılması amaçlanıyor. Önce bir kat siyah astar boya atarak zemin hazırlandı. Kuruma tamamlandıktan sonra Alclad aluminyum ile boyandı. Bazı kısımlar yine Alclad ın farklı tonları ile boyandılar.

Kutudan çıkan pitot niyetine verilen plastik “cıbıh” gayet berbat bir kalitede. Daha çok boklu değnek kıvamında. Bu durumda bunu başka bir “şey” ile değiştirmek gerektiğini düşünerek “FineMolds”dan çıkma bir pitot aramaya koyuldum zira F-5 için “pitot” üretilmemiş ikincil piyasalarda. Aslında F-5 için hiçbir bok üretilmemiş. Kapitalizm damarlarımızı tıkamış.

Uygun şekil ve boyda bir tane tespit ederek ithal ettim. Alın size modelin bir türlü bitemeyişine bir sebep daha. Burun kısmına yerleştirdikten sonra bir miktar tesviye işi gerekli oldu. Uzadıkça uzuyor ve sabır azalıyor. Tesviyenin ardından boyandı.

Boyanın ardından ıslak çıkartmalara yöneldim. Genel olarak F-5A ve modeli yapılan uçak ile ilgili bazı tereddütlerim vardı. Bunları Levent Başara’nın yardımlarıyla hallettim. Malumatımın tıkandığı anlarda önemli destek sağladı. Müteşekkirim.

Bayrak ve yuvarlak forslar için her zamanki gibi “Turquoise Decal”in TuAF bayrak ve fors setinden yararlandım. Burundaki 5-575 numarası için de yine Turquoise Decal’ in TU001 nolu setini kullandım. Kuyrukta yer alan numara (575) için ise yedek kutumu karıştırmam gerekti. Bakım işaretleri için kutudan çıkanlar yeterli oldu gibi.

Islak çıkartma yerleşimi bitince kanat ucundaki yakıt tanklarını yerleştirmek gibi son derece gereksiz bir saflık örneği göstermiş bulunuyorum. Yakıt tankları dukalığını ilan etmiş haberim yok. Pek gelişmiş bir dizaynı olmayan alt ve üst iki parçayı yapıştırınca aslında kabul edilebilir düzeyde bir yakıt tankı ortaya çıkabiliyor. Hatta bunu bir güzel tesviye ederek boyamak da serbest. Ammavelakin kanat uçlarına yerleştirmeye kalkınca şaşırıyor insan. Acaba bu parçalar gerçekten burası için mi diye. Ne yapsam boş. İğne deliğinden de baksam görünebilen Hindistan’tan ziyade anüssel bir durum.

Tankların iç kısımlarını doldurmak gerek yoksa düzgün ve doğru konumda yerleştirmek zor. Yerleşim sonrası ortaya çıkan tahammül kemiren boşluklar sürpriz sayılmazlar artık. Bir daha yaparsam kanatları boyamadan bu yakıt tanklarını yerleştir dersini alarak başladım boşlukları etrafı kirletip rezil etmeden doldurma faaliyetlerine. Birkaç sefer dolgu ve tesviye işlemini tekrar ederek boya rötuşları ile yakıt tankı sorunsalını giderdim düşüncesindeyim.

Pek rahatlıkla fark edileceği gibi sağ kanattaki yakıt tankı ilk beklentiye paralel metal rengi iken sol taraftaki ise çıkıntılık yaparak kamuflajlı olmayı seçmiş. Modeli yapılan 5-575 nolu F-5A’nın Merzifon üssündeki kamuflaj boyaya sahip olmayan tek uçak (belki 2 adet vardır) olduğu kabul edilirse, zamanla ihtiyaç göstermesi halinde sol  yakıt tankının kamuflajlı olanlardan biriyle değişerek mevcut durumu almasının nedeni de netleşiyor. Aslında bir diğer olasılık da her iki tankın da kamuflajlı olanlarla değişmiş olması. Olmayacak şey değil, ancak sağdakinin metal renkli kalması da kuvvetle muhtemel. Referans resimden de bu durum anlaşılamadığından keyfimin buyurduğu birinci seçeneği uygulamaya karar verdim.

Başlangıçta gündemimde yer almamasına rağmen merkezde yer alan iniş takım kapaklarını sıfırdan yapmaya karar verdim. Kutudan çıkanlar neredeyse beton kalınlığındalar. Referans detay resimlerini incelediğimde bunları kullanmanın modele zarar verebileceği kesinleşti.

İnce plastik levhadan kestiğim parçaları kullanarak olabildiğince gerçeğine benzetmeye çalıştım. Sonra da boyayarak yerlerine takmak pek zor olmadı

Kanopi olayına başlamadan kutudan çıkmayan nişangah konusunu halletmeyi seçtim. Karton, asetat ve metal parçalardan ecnebi platformlarda “scracth” tabir edilen şekilde sıfırdan yapmak zorunda kaldım. Sanki 0,6 mm yüksek mi oldu bu?

Yoksa daha mı fazla ? Hakkaten je m’en fiche bilader ...

Ve fakat sıkıntım cinsel tercihi raydan çıkmış parçayı halletmekle geçmedi. Zira anlaşıldı ki benzer eşcinsellikler hareketli kanopi parçasının yerleştirilmesinde de yaşanacakmış. Hareketli kanopi parçasının açık duracak şekilde yapıştırılması basit bir yapıştırma işleminin çok ötesine uzayıverdi manasız bir elastikiyetle. Hem parça kalın -belki de ağır- hem de düzenek olarak düzgün takılarak yapışma olanağı bulunmuyor. Yerçekimi uzun süre üstün geldi. Mecburen hile yaparak onu yendim. Bu süreçte belki daha da fazla küfür etmiş olmam mümkün ,ancak bu ev ahalisi uyuduktan sonra olduğu için basına yansımamış durumda.

Kanopi yerleştikten sonra doğal olarak model de bitmişti. Yapım biraz uzun sürdü ve benim için meşakkatliydi. Huzurum törpülenmiş gibi bir his var içimde. Modele başlarken aklımda bir süre sonra kare forslu metal renkli bir F-5 daha yapma fikri mevcuttu. Ancak şimdi bunu düşünmek bile istemem. Doktorum kimyasallardan uzak durmamı daha doğal şeylerle oyalanmamı önermekte. Doğal olarak Godot’yu beklemekten “Bretagne”a gidemedim ve bu sıcakta bu yavşak yerleşkenin içinde kalakaldım. Hazır şeftaliler henüz buzhaneye girmemişken yıllık kotayı mı doldursam? Öte yandan yeni bir P-47 yapasım da dirsek boyu.  

İyi Modeller

Tolga Ülgür © Ağustos 2009

 Referanslar:

-Warbird Tech Series: Northrop F5 / F20 / T38 -  Frederick A.Jonhsen

-Bülten Ekim 2002 – Istanbul Havacılık Müzesi Model Uçak Kulübü

-Turkish Military Aircraft Since 1912 – Ole Nikolajsen